foto: EC Audiovisual service

Dok se širom Evrope grade veliki infrastrukturni projekti i „pametne“ saobraćajnice, Srbija i dalje završava ključne deonice svojih koridora. Geografski položaj joj daje prednost, ali trka za status regionalnog transportnog čvorišta više se ne vodi samo kilometrima autoputa i pruge. Problem je što se prednost na mapi ne pretvara automatski u prednost u ekonomiji.

U međuvremenu, Srbija završava ono što bi trebalo da bude njena najvažnija železnička veza sa jugom zemlje – prugu Beograd - Niš.

Ako se evropska transportna mreža posmatra na karti, Srbija ima gotovo idealnu poziciju. Koridor X povezuje srednju Evropu sa Grčkom i Turskom, Dunav je prirodna veza sa evropskim rečnim sistemom, a novi TEN-T koridor Zapadni Balkan - Istočni Mediteran dodatno je uvodi u širu evropsku mrežu. Na papiru bi zato Srbija trebalo da bude jedna od glavnih saobraćajnih kapija između EU i jugoistoka kontinenta. U praksi, pitanje je koliko tu prednost zaista koristi.

Od geografije do geopolitike: preko projekata Koridor X i TEN-T do evropske mreže

Decenijama se o Koridoru X govorilo kao o najvećoj razvojnoj šansi Srbije. Autoput E-75 i železnički pravac povezuju sever i jug zemlje, dok Dunav Srbiju uključuje u jedan od najvažnijih evropskih unutrašnjih plovnih puteva.

Evropska transportna politika danas puteve i pruge ne posmatra kao izolovane nacionalne projekte, jer transportni pravci imaju i geopolitičku funkciju. Rat u Ukrajini pokazao je koliko su alternativni putevi za snabdevanje, trgovinu i kretanje robe važni za evropsku bezbednost, dok EU pokušava da Zapadni Balkan čvršće poveže sa jedinstvenim tržištem.

Srbija je od 2024. godine deo proširenog TEN-T sistema kroz Rajna-Dunav koridor, koji Evropska komisija opisuje kao glavnu zapadno-istočnu transportnu osu kontinentalne Evrope. TEN-T podrazumeva povezanu mrežu puteva, železnice, luka, terminala i drugih čvorišta. Novi koridor Zapadni Balkan-Istočni Mediteran važan je jer povezuje centralnu Evropu sa jadranskim i istočnomediteranskim lukama i treba da ukloni deo saobraćajnih „uskih grla“ u regionu.

Najskuplja karika: pruga koja treba da promeni Srbiju

Najveći test biće železnica Beograd-Niš. Za modernizaciju 230 kilometara pruge Evropska unija, Evropska investiciona banka i Evropska banka za obnovu i razvoj obezbedile su finansijski paket od oko 2,2 milijarde evra. EU je predvidela do 598 miliona evra bespovratnih sredstava, EIB 1,1 milijardu evra kredita, a EBRD još 550 miliona. Planirana brzina je do 200 kilometara na sat, a završetak projekta predviđen je za 2029. godinu.

Još važnija je deonica Niš-Dimitrovgrad, jedini deo Koridora X u Srbiji koji nije bio elektrifikovan. EU je krajem 2025. odobrila dodatnih 134 miliona evra za rekonstrukciju, modernizaciju, elektrifikaciju i signalizaciju pruge, kao i železničku obilaznicu oko Niša. Ukupna podrška EU i EIB-a ovom pravcu dostigla je 342 miliona evra.

Deonica povezuje Srbiju sa Bugarskom i važna je za robu iz Turske i sa Bliskog istoka prema centralnoj Evropi.

Srbija ima kilometre, ali treba joj mreža

Srbija ima oko 45.700 kilometara državnih i lokalnih puteva i više od 3.700 kilometara železnice, prema podacima Vlade Srbije. Od ukupne železničke mreže elektrifikovano je oko 1.546 kilometara.

Potencijal postoji, ali tranzit sam po sebi ne rešava problem razvoja. Transportna mreža ne funkcioniše po principu „što više kilometara, to bolje“. Ako voz brzo stigne do granice, a tamo čeka zbog procedura, infrastruktura nije dovoljno efikasna. Ako kamion koristi kvalitetan autoput, ali terminali, carina ili železničke veze ne mogu da prate tempo, geografski položaj prestaje da bude prednost.

Evropska transportna politika sve više insistira na interoperabilnosti, digitalizaciji, uklanjanju prekograničnih prepreka i multimodalnosti – mogućnosti da se roba jednostavno prebaci sa kamiona na voz, sa voza na brod ili sa jednog pravca na drugi. Zato nije dovoljno da kroz zemlju prolazi autoput ako nema kvalitetne železnice, terminala i logističkih centara.

Srbija u tom procesu ima i konkurenciju. Hrvatska, Bugarska, Grčka, Rumunija i druge zemlje ulažu u svoje pravce, luke i logističke centre. Srbija se zato ne takmiči samo sa sopstvenom infrastrukturom iz prošlosti, već i sa infrastrukturom suseda.

A komšije ne čekaju

Problem za Srbiju je što se evropska transportna mreža istovremeno razvija i oko nje.

Rumunija, uz pomoć EIB-a, gradi deonicu A1 između Bukurešta i zapadne granice. EIB je 2025. odobrio 500 miliona evra za 122 kilometra deonice između Piteštija i Sibinja, kroz Karpate, jednu od najzahtevnijih karika veze Rumunije sa mađarskom granicom i ostatkom EU.

Za Srbiju je to važna činjenica. Ako je srpski pravac brži, pouzdaniji i jeftiniji, geografski položaj postaje ekonomska prednost. Ako nije, ostaje samo činjenica na karti.

Autoput koji „razume“ i asfalt koji „pije“ kišu

Najveća promena je što se pojam moderne infrastrukture više ne završava kod autoputa. U Italiji je Tangenziale di Napoli u junu 2026. postao prva sertifikovana „pametna saobraćajnica“ u zemlji. Sistem omogućava digitalno praćenje infrastrukture, upravljanje saobraćajem i komunikaciju između infrastrukture i povezanih vozila.

Evropska infrastruktura prilagođava se i klimatskim promenama. Porozni asfalt, koji se koristi u Holandiji i drugim evropskim zemljama, omogućava vodi da prodre kroz površinski sloj i smanji zadržavanje vode na kolovozu. Holandski Rijkswaterstaat upozorava, međutim, da takav asfalt ima ograničenja: prosečan vek trajanja je oko 12 godina, dok mraz može izazvati osipanje materijala i udarne rupe.

Za Srbiju je to posebno važno jer su njeni putevi izloženi poplavama, klizištima, snežnim nanosima i promenama režima padavina, uz posledice po povezanost i dostupnost ključnih službi.

Evropska komisija u izveštaju o Srbiji traži da infrastrukturni projekti budu usklađeni sa evropskim klimatskim i ekološkim standardima.

Srbija između koridora i rokova

Srbija zato ima paradoksalan položaj: može biti periferija ili čvorište.

Među projektima na proširenoj TEN-T mreži u Srbiji nalaze se završetak pojedinih putnih pravaca, modernizacija Niš-Dimitrovgrad, radovi na Koridoru X i projekti povezivanja železnice sa aerodromom i novim saobraćajnim čvorištima. Rokovi za više projekata padaju u period 2026–2029.

Ako završi Beograd–Niš, modernizuje Niš-Dimitrovgrad, poveže železnicu sa lukama, terminalima i industrijskim zonama i uvede savremene sisteme upravljanja saobraćajem, položaj između centralne Evrope, Balkana i Turske može postati ozbiljna ekonomska prednost.

Srbija ima ono što mnoge zemlje nemaju – položaj na raskrsnici važnih evropskih pravaca. Ali položaj sam po sebi ne donosi prihod. Koridor mora biti brz, pouzdan i povezan sa industrijom, lukama, terminalima i susednim državama. U suprotnom, Srbija može ostati zemlja kroz koju se prolazi, a ne zemlja u kojoj se zbog dobrih transportnih veza proizvodi, skladišti i ulaže.

Ako se projekti budu odlagali, a susedne zemlje završavale svoje pravce, Srbija rizikuje da ostane samo tranzitna teritorija. Evropska unija kroz TEN-T, WBIF, EIB i EBRD već ulaže milijarde u tu izgradnju. Srbija je jedan od korisnika tih ulaganja, ali mora da odgovori šta želi da bude kada se evropska mreža zatvori oko nje.

Evropska integracija se zato ne meri samo brojem otvorenih pregovaračkih poglavlja. Mere se i vremenom potrebnim da roba iz Niša stigne do Budimpešte, kamionom od Beograda do Soluna ili vozom od centralne Srbije do evropske granice.

To postaje posebno vidljivo sa uvođenjem EES sistema na granicama EU, koji utiče i na transportnu mrežu Srbije. Duža zadržavanja i ograničenja boravka u Šengenu mogu da povećaju troškove prevoznika, zahtevaju promenu vozača i podstaknu kompanije da traže alternativne pravce. Transportna povezanost zato postaje istovremeno pitanje ekonomije, geopolitike i članstva u evropskom prostoru.

Geografiju je Srbija već dobila. Sada mora da dokaže umešnost pretvarajući je u prednost. U suprotnom, postoji opasnost da evropski koridori zaobiđu zemlju koju su nekada upravo zbog njenog položaja morali da prolaze.

Autor: Aleksa Jadžić